النافذة الاستراتيجية ما زالت مفتوحة... ولكن ليس لفترة طويلة

تقوم مصر اليوم بتجميع السيارات، لكنها لا تصنعها بالكامل. وهذا الفرق يحمل تأثيرًا اقتصاديًا عميقًا؛ إذ إن العائد من عمليات التجميع محدود، ومتقلب، ويعتمد بشكل كبير على قرارات الشركات العالمية المصنعة للسيارات (OEMs). أما القيمة الحقيقية فتتحقق في تصنيع المكونات والأنظمة الفرعية وموردي المستوى الأول (Tier-1)، حيث تتراكم القيمة المضافة، وتتوسع فرص العمل، وتتطور القدرات التكنولوجية.

حاليًا، لا تستحوذ مصر إلا على نحو 28% من القيمة المضافة لصناعة السيارات محليًا، بينما يتم استيراد 72% من المكونات. وحتى تحقيق تحسن محدود في هذه النسبة يمكن أن يُحدث تحولًا صناعيًا يُقدَّر بمليارات الدولارات.

لكن الفرصة المتاحة أمام مصر لبناء هذه القدرات ليست واسعة كما تبدو. فصناعة السيارات العالمية تشهد أكبر تحول هيكلي منذ أكثر من قرن، يتمثل في الانتقال من محركات الاحتراق الداخلي (ICE) إلى المركبات الكهربائية (EV). ويعني ذلك أن مكونات المركبات الكهربائية تختلف جذريًا عن نظيراتها التقليدية، وأن الخبرات المرتبطة بمحركات الاحتراق الداخلي تتراجع أهميتها تدريجيًا.

لذلك، تواجه مصر ثلاثة خيارات استراتيجية:

• الاستمرار في الاستثمار في المكونات التقليدية طالما لا يزال الطلب عليها قائمًا.

• التحول المباشر إلى تصنيع مكونات المركبات الكهربائية.

• أو، وهو الخيار الأكثر استدامة، بناء قدرات تصنيع مرنة لا تعتمد على نوع منصة المركبة، مع التركيز بشكل انتقائي على المكونات الكهربائية عالية القيمة.

لماذا تعاني سلسلة التوريد الحالية في مصر من ضعف هيكلي؟

الشكل (1): مكونات صناعة السيارات في مصر: نسبة المكونات المحلية مقابل المستوردة (2024)، وأهداف التوطين حسب القطاع (2030)

يواجه موردو مكونات السيارات في مصر أربعة تحديات هيكلية متداخلة:

أولًا: محدودية حجم الإنتاج
تعتمد معظم الشركات المصرية المصنعة للمكونات على نموذج المشروعات الصغيرة والمتوسطة، بأحجام إنتاج لا تتوافق مع متطلبات الجودة الخاصة بالشركات العالمية المصنعة للسيارات (OEMs). فالمورد من الفئة الأولى (Tier-1) مطالب بتطبيق أنظمة التحكم الإحصائي في العمليات (SPC)، والحفاظ على وثائق PPAP، وتحقيق مؤشر قدرة العمليات (Cpk) أعلى من 1.33، وهي متطلبات تستبعد معظم الموردين المحليين منذ أول مرحلة من التقييم.

ثانيًا: فجوة علوم المواد
يتطلب تصنيع المكونات المعدنية الدقيقة المستخدمة في السيارات سبائك ذات تركيبات محددة، ومعالجات حرارية دقيقة، وعمليات معالجة سطحية متقدمة، وهي قدرات لا تزال غير متوفرة بشكل متكامل داخل البنية الصناعية المصرية.

ثالثًا: طول فترة الاعتماد والتأهيل
يستغرق الحصول على اعتماد كمورد لدى شركة سيارات عالمية واحدة ما بين 18 إلى 36 شهرًا وفقًا لمعيار IATF 16949 ومتطلبات كل شركة، وهو ما يحد من سرعة تطوير سلسلة التوريد المحلية.

رابعًا: نقص الكفاءات التقنية المتخصصة
رغم امتلاك مصر لقاعدة قوية من المهندسين الميكانيكيين، فإن التخصصات الدقيقة مثل الضوضاء والاهتزاز والخشونة (NVH)، واختبارات العمر التشغيلي والإجهاد، والسلامة الوظيفية وفق معيار ISO 26262، لا تزال محدودة في سوق العمل.

فرصة توطين الصناعة: أين يجب التركيز؟

ليست جميع مكونات السيارات متساوية من حيث الأولوية في التوطين. لذلك ينبغي أن تستند استراتيجية التوطين إلى ثلاثة معايير رئيسية:

• إمكانية التصنيع محليًا من حيث المواد والعمليات الإنتاجية.

• القيمة الاقتصادية للمكون (التكلفة لكل وحدة أو لكل كيلوجرام).

• استقرار الطلب من قبل الشركات المصنعة للسيارات (OEMs).

وبناءً على هذه المعايير، يمكن تقسيم الأولويات إلى ثلاث فئات:

الفئة (A): أولوية مرتفعة وقابلة للتنفيذ

• أنظمة المقاعد والتجهيزات الداخلية.

• الضفائر الكهربائية (Wire Harnesses).

• المكونات البلاستيكية الداخلية.

• المكونات المطاطية وأنظمة عزل الاهتزاز والضوضاء (NVH).

• هياكل البطاريات وأغلفة أنظمة الإدارة الحرارية للمركبات الكهربائية.

الفئة (B): أولوية متوسطة

• المكونات الهيكلية المصنعة بالكبس.

• المسبوكات المصنوعة من الألومنيوم الخاصة بالمحركات وناقل الحركة.

• مكونات أنظمة الفرامل.

الفئة (C): استثمارات استراتيجية طويلة الأجل

• وحدات التحكم الإلكترونية (ECUs).

• الحساسات.

• المحركات الكهربائية.

• أنظمة إدارة البطاريات (BMS).

وتتطلب هذه الفئة استثمارات كبيرة في البحث والتطوير، إلى جانب شراكات حكومية وصناعية.

بناء البنية التحتية للبحث والتطوير في قطاع مكونات السيارات

العنصر المفقود في سلسلة التوريد المصرية ليس إنشاء المزيد من المصانع، بل توفير بنية تحتية متخصصة للاختبارات والاعتماد الفني تثبت قدرة المكونات المصرية على مطابقة مواصفات الشركات العالمية.

ويستلزم ذلك إنشاء مركز وطني متخصص لاختبارات وتأهيل مكونات السيارات، يضم إمكانات مثل:

• تحليل وخصائص المواد.

• اختبارات الإجهاد والعمر التشغيلي.

• اختبارات التوافق الكهرومغناطيسي (EMC).

• غرف المحاكاة البيئية.

ولا تستطيع أي شركة صغيرة أو متوسطة تمويل مثل هذا المركز بمفردها.

وتُظهر تجربة المغرب أن النموذج الأكثر نجاحًا يعتمد على شراكة تجمع الحكومة، وشركات تصنيع السيارات، ومؤسسات البحث والتطوير لإنشاء بنية تحتية مشتركة للتأهيل والاختبارات.

تمتلك مصر الكفاءات الأكاديمية اللازمة في جامعات مثل جامعة القاهرة، وجامعة عين شمس، والكلية الفنية العسكرية، لكن المطلوب هو إنشاء منظومة تربط هذه الخبرات باحتياجات الصناعة وسلاسل التوريد التجارية.

التحول إلى المركبات الكهربائية: مخاطرة وفرصة في الوقت نفسه

تشهد واردات مصر من المركبات الكهربائية القادمة من الصين نموًا متسارعًا، كما تشير التوقعات إلى ارتفاع مبيعات المركبات الكهربائية في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا من 2,100 مركبة في عام 2022 إلى أكثر من 42,000 مركبة بحلول عام 2030.

ويمثل هذا التحول تحديًا للموردين التقليديين المرتبطين بمكونات محركات الاحتراق الداخلي، لكنه في الوقت نفسه يخلق فرصة مهمة؛ إذ إن سلاسل توريد المركبات الكهربائية ما زالت حديثة وأقل احتكارًا من نظيرتها التقليدية، مما يتيح فرصًا أكبر لدخول موردين جدد.

وبإمكان مصر أن تصبح مركزًا إقليميًا لتصنيع:

• مكونات الإدارة الحرارية للمركبات الكهربائية.

• مكونات وأنظمة شحن المركبات.

• هياكل وأغلفة البطاريات.

وهي منتجات تتوافق مع القدرات الصناعية الحالية للقطاع المصري.

أهم النتائج

• تعتمد مصر حاليًا على الاستيراد لتوفير 72% من القيمة المضافة لمكونات السيارات، وخفض هذه النسبة بمقدار 20 نقطة مئوية فقط يمكن أن يحقق تحولًا صناعيًا تتجاوز قيمته 3 مليارات دولار سنويًا.

• يمثل التحول إلى المركبات الكهربائية فرصة تاريخية لدخول موردين جدد، نظرًا لأن سلاسل التوريد الخاصة بها أقل احتكارًا وأكثر انفتاحًا مقارنة بسلاسل توريد محركات الاحتراق الداخلي.

• يتطلب النجاح إنشاء بنية تحتية مشتركة للاختبارات والاعتماد، والالتزام بمعيار IATF 16949، إلى جانب نموذج تعاون يجمع بين الحكومة، وشركات تصنيع السيارات، ومؤسسات البحث والتطوير.

• تشمل أولويات التوطين: أنظمة المقاعد، والضفائر الكهربائية، والمكونات البلاستيكية الداخلية، ومكونات الإدارة الحرارية للمركبات الكهربائية.

المراجع

1. الاتحاد المغربي لصناعة السيارات (AIVAM)، تقرير قطاع صناعة السيارات في المغرب 2023.

2. معيار IATF 16949:2016 لأنظمة إدارة الجودة في صناعة السيارات.

3. الوكالة الدولية للطاقة (IEA)، التقرير العالمي للمركبات الكهربائية 2024.

4. الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء (CAPMAS)، إحصاءات التجارة الخارجية المصرية – قطاع السيارات 2024.

5. شركة McKinsey & Company، مستقبل التنقل: فرص سلاسل توريد المركبات الكهربائية في الأسواق الناشئة (2023).